Mesin Takegawa Desmo

 Head Engine DESMO TAKEGAWA

Teknologi  Desmodromic yang sudah cukup lama di kembangkan dari tahun 1914 pada mesin mobil dan 1956 pada mesin Ducatti hingga saat ini….Sistem desmodromic ini dirancang untuk mengatasi masalah yang selama ini menjadi kendala pada konstruksi katup/klep konvensional yang selama ini bagi sebagian kalangan masi memiliki kekurangan , desmodromic  dirancang  untuk meningkatkan RPM…. gaya pegas yang lebih tinggi pada system konvensional  diperlukan untuk mencegah katup mengambang, yang menyebabkan peningkatan tarik cam dan tingkat keausan yang lebih tinggi pada permukaan logam…Namun masalah tersebut dapat ditangani oleh desmodromic …

seperti yang pernah santer beberapa tahun yang lalu pada moto GP Teknologi  Desmodromic  terus di kembangkan dan  di aplikasikan pada motor Ducatti  dan terbukti pada pengembangannya menjadi pemrbincangan yang ramai dikalangan Penggila kecepatan karna terbukti tokcer  sehingga menjadi salah satu bagian keberhasilan menghantarkan Stoner menjadi Juara dunia Moto GP pada TH 2007….tapi kalo ngomongin  Teknologi  Desmodromic pada moto GP terlalu Hitech  rasanya kebanting  untuk kita bahasa dan aplikasikan untuk motor Bebek tau sendiri sob…konstruksi dan materialnya Buweda banget…..

Teknologi Desmo di moto GP Ducatti

Namun Seiring Perkembangan teknologi..motor-motor ber cc kecil pun ga mau ketinggalan kawan…
So pasti udah pada kenal Takegawa Manufacturing asal Jepang yang mengembangkan teknologi mesin-mesin ber CC kecil seperti mesin di bawah ini dimana basic kontruksi di ambil dari mesin Honda C series….Mesin Honda C seris banyak berkeliaran di Indonesia yang pada nempel di motor Honda Grand,Honda70,90 sampai Terakhir  generasi Supra x/fit…Takegawa ini getol banget mengembangkan teknologi mesin C series hingga membuat beberapa spek yang berbeda-beda namun untuk kali ini kita coba bahas yang teknologi Desmonya kawan 

 

Mesin TakeGawa desmo Secara utuh

Namun jangan salah kawan di Indonesia pernah juga beberapa mekanik handal pernah membuatnya dengan cara memodif system katup sebelumnya menjadi Desmo contoh gambar berikut ini buatan Om Bobeng salah satu mekanik road race asal Purwokerto dan juga Om Londo salah satu mekanik handal Asal Jogja

Head Jupiter Yang di Modif Menjadi Sistem Desmo Oleh Om Bobeng

Hasil Modifikasi Komponen Perklep , roker arem dan Cam

Namun karna sudah pernah di bahas oleh Motor Plus jadi IBLJ coba bahas yang hasil Manufacturing buatan Takegawa  Desmo DOHC  di mana tingkat keakurasian proses pembuatannya lebih rapih dan konstruktif Bukan bermaksud merendahkan buatan mekanik Indonesia lo…karna dari segi pererspektif jelas berbeda kalo Mekanik Indonesia melalui proses modif komponen yang sudah ada  kalo buatan jepang Melalui Proses Manufacturing/Pabrikan Devlop…nih coba tengok dalemanya kawan

Roker arm Desmo Takegawa

 Cam dengan 4 Bubungan

Posisi Cam Saat Terpasang pada Head Silinder

Beda kan bro Konstruksinya hasil Modif sama Manufacturing itu sebabnya takegawa membandrol paket desmo ini dengan harga 5999.99 Euro (sumber Motorkit.com)....Silahkan konfersi sendiri ke rupiah berapa duit jangan kaget ya...hehehe

Mau liat secara lengkap daleman lain simak gambar berikut ….AWAS NGILER…hehehe

Mencari Top Speed secara Matematis

  Biasanya motor-motor kenceng yang turun di liaran maupun di resmi jarang menggunakan speedo meter...entah karna ribet atau kurang simple di lihatnya yang pasti sangat jarang di gunakan.....tentunya hal itu mengundang rasa penasaran orang-orang yang ingin mengetahui seberapa kencang motor tersebut pada top speednya betulkan.....dan juga sulitnya lahan trek lurus yang panjang teutama di kota-kota besar ibu kota dan juga padatnya lalulintas tidak bisa membuat kita mendapatkan top speed yang di inginkan...

Ups jangan pesimis dulu kawan....ternyata secara kalkulasi matematis top speed  sebuah kendaraan dengan melalui beberapa tahap rumus yang di gunakan....
  Biasanya kalo mulai masalah hitung-hitungan paling males nih bacanya...hehehe.....tenang sob pelajaran hitungan kita kali ini sangat berkaitan erat dengan hoby yang kita jalani pada dunia otomotif saat ini karna bisa secara langsung kita aplikasikan... berbeda dengan belajar hitung-hitungan waktu SD dan smp...yang kita sendiri belum tau juntrungannya perhitungan tersebut nantinya akan kita gunakan untuk apa bagaimana dan seperti apa ...? yah kebanyakan mikir keburu lupa om...hehehe .....so jika kita bisa menggunakan perhitungan ini pada kondisi hobi kita sekarang.... tentunya selain secara tehnik riset mengalami kemajuan dan secara wawasan kita sendiri pun jadi lebih mantappp. ok lets go kita langsung aja ke topik bahasan....

Seperti kita ketahui transfer energi pengerak pada sebuah mesin/kendaraan di mulai dari pergerakan sebuah => Piston =>setang piston => big end = >  kruk as  => gigi primer => gigi sekunder => kopling => Main Axle =>pinion gear– wheel gear => Drive Axle => gear depan  => .rantai => Gear belakang =>roda belakang...simak contoh gambar di atas.
Untuk itu rumus reduksi dan kecepatan di gunakan untuk mencari perhitungan top speed secara matematis...simak dan perlahan-lahan aja sob biar ga pusing...hehehe

Rumus mencari perbandingan Reduksi total tiap gigi : 

Rumus reduksi ( i )

 

Rumus menghitung kecepatan 

Setelah kita mendapatkan rumusanya lalu kemudian kita coba aplikasikan pada sebuah motor umum atau standar saja  sebagai contoh awal yang datanya telah di dapatkan secara lengkap agar kita bisa mengkoreksi secara bersama-sama jika terdapat data yang salah :

Diketahui Spesifikasi roda gigi Yamaha Vixion lama : 
- Gigi Primer = 73/24
- Gigi Skunder = 42/14
- Ratio : 1st  = 34/12
              2nd = 30/16
              3rd = 30/21
              4th = 24/21
              5th = 22/23
- Diameter efektif roda = 60 cm = 0.6 m
- Putaran Maximum mesin = 10.000 rpm

Ditanyakan :
Berapa kecepatan motor pada masing-masing giginya ?

Jawab :
yang di cari terlebih dahulu adalah ( i ) = ratio reduksi total tiap gigi ...setelah di temukan kemudian di lanjutkan mencari kecepatanya...begitu dan seterusnya langkah-langkash selanjutnya pada masing-masing perhitungan gigi-giginya....simak baik-baik kawan

Gigi 1 :

Maka kecepatan maksimal gigi 1 adalah = 43,72 km/jam

Gigi 2 :

 Kecepatan maksimal gigi 2 adalah = 66,07 km/jam

Gigi 3 :

Kecepatan maksimal gigi 3 adalah =  86,72 km/jam

Gigi 4 :

Kecepatan maksimal di gigi 4 adalah = 108,4 km/jam

Gigi 5 :

Kecepatan maksimal di gigi 5 adalah = 129,51 km/jam

Cukup logis bukan hanya dari sebuah data saja kita sudah dapat menyimpulkan sebuah perkiraan yang bisa saja menjadi bahan comparasi pada kondisi real di speedo meter....tentunya hasil perhitungan di atas tidaklah dapat di hitung bersih bahwa perhitungan tersebut adalah benar 100 %....karena masih banyak faktor x di lapangan yang membuat sebuah perhitungan tersebut akan meleset beberpa point di antaranya aerodinamis hempasan udara, kondisi jalan bobot kendaraan dan pengendara dll...nah dari contoh perhitungan menggunakan data motor standar ini...kawan-kawan juga bisa aplikasikan perhitungan ini pada motor-motor korekanya yang telah mengalami modifkasi part terutama penggantian CDI komponen roda giginya seperti ratio,dan primer skunder hingga pada lingkar roda belakang.....

Pengetahuan Tentang Noken As Racing

Kuncian dari sebuah noken as atau camshaft adalah bubungan / Nok / Lobe yang dimilikinya. Ketika noken as berputar, tonjolan ini menonjok klep untuk terbuka dan menutup sesuai dengan gerakan piston. Ini bukti bahwa ada hubungan langsung antara bentuk dari sebuah noken as dan cara mesin menampilkan performa pada rentang kecepatan berbeda.

Untuk memahami kasus ini, bayangkan kita sedang menjalankan mesin dengan sangat pelan — 10 atau 20 RPM — sehingga piston memiliki beberapa detik untuk menyelesaikan siklusnya. Namun sangat tidak mungkin menjalankan mesin normal sepelan ini, namun bayangkan seandainya saja kita bisa. Dengan kecepatan serendah ini, kita menginginkan bentuk tonjolan noken as sebagaimana :

    * Seketika piston bergerak turun pada langkah hisap , klep intake terbuka. Dan menutup saat piston di TMB.
    * Klep buang terbuka saat piston TMB pada akhir langkah ekspansi, dan menutup saat akhir langkah buang.

Setelan ini sangat cocok untuk mesin yang bergerak sangat lambat. Namun apa yang terjadi ketika kamu meningkatkan RPM? Mari kita cari tahu!

Ketika kamu menaikkan RPM menjadi 4,000 RPM saja, klep terbuka dan tertutup 2,000 kali setiap menit, atau 33 kali setiap detik. Padahal RPM ini masih kita anggap rendah bukan? Bagi kita penggemar kecepatan, untuk meningkatkan adrenalin biasanya kita suka menggeber hingga diatas 8,000 RPM, dan bayangkan bahwasanya klep terbuka dan menutup lebih dari 60 kali setiap detik!! Bahkan kedipan mata kita saja tidak dapat secepat itu. Kemudian bagaimana mesin balap dapat memenuhi asupan campuran udara/bahan-bakar ke dalam mesin, dan membuang gas sisa pembakaran saat kecepatan tinggi hingga mesin teriak 12,000 RPM lebih?! Wow, pada kecepatan ini, piston bergerak naik turun di dalam silinder begitu cepatnya, pula campuran udara/bahan-bakar merasuk begitu cepat ke dalam silinder.

Ketika klep intake terbuka dan piston memulai langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar dalam porting mulai berakselerasi ke dalam silinder. Seketika piston mencapai bawah pada langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar bergerak pada kecepatan tinggi. Jika kita begitu saja menutup klep intake pada saat ini, keseluruhan udara/bahan bakar akan terhenti dan tidak memasuki silinder. Dengan membiarkan klep tetap terbuka sedikit lebih lama, inersia ( momentum ) kecepatan gas campuran udara/bahan-bakar akan tetap mendorong asupan ini masuk kedalam silinder meski piston telah memulai awal langkah Kompresi. Kita juga menginginkan klep terbuka lebar saat kecepatan tinggi — parameter ini disebut Lift Klep, yang diatur dari profil tonjolan noken as.

Oleh karenanya, setiap detail spesifikasi tertentu, dimanfaatkan sang tuner untuk mendesain noken as khusus untuk mesin tersebut dan tujuan dibangunnya mesin tersebut. Bagaimana kekurangan sebuah mesin, dapat dipacu dari jantungnya, pengatur detak dan ritme daya laju sebuah mesin tentu saja dari noken as. Menggerinda noken as jauh lebih efektif dan efisien untuk mengatur ritme durasi dan lift asalkan dilakukan dengan benar oleh tuner yang berpengalaman di bidangnya.

SETIAP NOKEN AS HANYA AKAN SEMPURNA PADA SEBUAH RENTANG KECEPATAN MESIN TERTENTU! Pada rentang tenaga tertentu, mesin tidak akan menghasilkan performa pada potensinya secara penuh. Tentu tidak optimal menggunakan noken as standard bawaan motor ketika mesin sudah dimodifikasi sedemikian rupa untuk dipacu pada kompetisi balap. Sebagaimana kita tidak dapat mengaplikasi noken as dengan spesifikasi untuk Kompetisi balap pada mesin motor standard yang dipakai harian, selain boros konsumsi BBM juga berpotensi merusak mesin. Tentu Noken as Street Performance yang bermain di 270 derajat dan lobe lift tidak terlampau jauh dari bawaan asli motor, sangat cocok untuk mesin standard ataupun dengan ubahan minimalis, sedikit mengatrol tenaga atas tanpa harus kehilangan torsi di putaran bawah sehingga konsumsi BBM masih bisa ditoleransi.